tanphuoc
11-09-2012, 10:47 AM
Xin được ra mắt bằng một bài viết về xích lô, một phương tiên giao thông gắn bó với tôi thời trai trẻ. Bài viết nay tôi sưu tầm từ báo Thanh Niên
Đi tìm cội nguồn
Chắc chắn trong đời, có đôi lần bạn đã ngồi xích lô. Nếu chưa, thì hình ảnh chiếc xe ba bánh chở khách du lịch, chở hàng mà người lái ngồi phía sau ấy cũng chẳng xa lạ gì! Vậy nhưng nếu ai hỏi bạn về lai lịch chiếc xe này thì chưa chắc bạn trả lời được.
Những giai thoại về xích lô
Xích lô xuất hiện ban đầu năm 1707 trong một bức tranh mang tên Les deux carrosses của Claude Gillot. Các chữ Cyclo, rồi Cyclerickshaw, trishaw, Cyclo pedicab trong tiếng Anh hay tiếng Pháp không mô tả đúng chiếc xích lô ở VN ngày nay. Nguyên thủy nó đều nói đến loại xe nhẹ, có thể là hai hoặc ba bánh. Cho đến nay, cả người Nhật, người Mỹ cũng đưa ra những bằng chứng cho rằngå, người của họ phát minh ra chiếc xích lô đầu tiên vào năm 1868 hoặc 1848 do những người thợ rèn làm theo đặt hàng của các nhà thờ.
Có giai thoại khác là nhà truyền giáo người Mỹ - Jonathan Scobie, chế ra chiếc xe này đầu tiên vào năm 1869 để đẩy người vợ bị bệnh của ông đi dạo phố Yokohama ở Nhật... Cũng như lịch sử chiếc xe đạp, chiếc xích lô đầu tiên là một câu chuyện không rõ ràng và đầy tranh cãi ở nhiều nước.
Tuy nhiên, tài liệu của Nhật được giới sử học tin cậy hơn cả, vì nó còn bằng chứng rõ ràng. Izumi Yosuke, Suzuki Tokujiro và Takayama Kosuke, là những người sáng chế ra chiếc xích lô vào năm 1868 để thay cho việc chuyên chở hàng hóa trên các đường phố ngắn của Tokyo bằng ngựa. Bắt đầu từ năm 1870, chính quyềnTokyo cấp giấy phép 3 người trên được sản xuất và bán xe xích lô. Vào năm 1872, đã có khoảng 40 chiếc xích lô hoạt động tại thủ đô nước Nhật và trở thành phương tiện vận chuyển công cộng chính yếu của nước này...
Khoảng năm 1880, “xích lô kéo” xuất hiện tại một thành phố nhỏ ở Ấn Độ và mãi 20 năm sau ở Calcutta, những thương nhân Hoa kiều lần đầu tiên dùng nó để chở hàng. Đến năm 1914, người Hoa tại Ấn Độ mới được cấp giấy phép dùng xích lô chở khách. Người Bangladesh gọi là Rickshwala và nghề “xích lô kéo” là công việc đầu tiên của những nông dân nhập cư vào các thành thị. Sau đó, người ta thấy xích lô dần xuất hiện tại các thành phố lớn của Đông Nam Á ở dạng xe kéo.
Tại Malaysia thì gọi là Beca... Chiếc xích lô từ kéo chuyển qua đạp có lẽ từ đầu thế kỷ 20 khi xe đạp có pê-dan xuất hiện ở Viễn Đông. Tại Trung Quốc, Ấn Độ, Bangladesh thì người đạp ở phía trước. Ở Malaysia người đạp và hành khách ngồi hai phía song song nhau. Tại VN và Campuchia lại khác: Cấu tạo chiếc xích lô bao giờ cũng dành chỗ cho hành khách ngồi phía trước; nhưng trong cấu tạo của xe lôi ở các tỉnh Nam Bộ thì trái lại. Có lẽ do xe lôi du nhập từ các nước có nền văn minh Ấn Độ!
Thân phận người đạp xích lô
Ngày trước đa số người đạp xích lô đều từ nông thôn tản cư ra phố trong chiến tranh hoặc dân nghèo thành thị. Có khi hai ba người cùng thuê chung một chiếc và chia ca nhau để chạy. Ngày nay nhiều người đạp xích lô ở các đô thị VN có thu nhập cao hơn, nói tiếng Anh trôi chảy, là nhờ vào du lịch phát triển. Xích lô không chỉ chở người mà chở bất cứ loại hàng hóa nào. Sau mỗi ca, nộp tiền thuê xe, thu nhập còn lại chỉ đủ tiền chợ.
Trong trường hợp xích lô chở hàng, thì càng có nhiều mối tiểu thương càng tốt và người chạy xe lại kiêm luôn cả bốc vác hàng cho các mối, vất vả lắm vì phải đến đúng hẹn của từng khách. Thế nhưng từ lao lực nặng nhọc ấy, nhiều bác xích lô đã nuôi dạy con cái ăn học nên người với hy vọng thoát khỏi kiếp lầm than. Chỉ trong những người quen biết ở Đà Nẵng, tôi đã có hai gia đình như vậy. Một nhà báo là con của người chú họ, một huấn luyện viên bóng đá nhà nghề có cả bằng đại học chính quy là con của ông cậu... Cha của các anh gắn cả đời mình với chiếc xích lô kiếm từng đồng cho đến khi già yếu không còn đạp nổi mới thôi. Có những người đạp xích lô là cán bộ cách mạng hoạt động bí mật cho đến ngày giải phóng ở nội thành như ông Bảy Cảng ở phường Hải Châu, Đà Nẵng. Ông chỉ từ bỏ nghề khi được phân công một chức vụ ở khu phố sau ngày giải phóng...
Không chỉ ở Việt Nam, chuyện về những con người cần lao này ở nhiều nước cũng khá đặc biệt. Tại nhiều thành phố châu Á, người đạp xích lô và xe ba bánh phần lớn cũng là người mới nhập cư từ các vùng nông thôn nghèo khó. Một nghiên cứu ở Bangladesh cho biết thu nhập từ nghề lái xích lô giảm dần theo tuổi tác vì sự sa sút thể chất nhanh chóng. Tại Jakarta (Indonesia) hầu hết người lái xích lô trong thập niên 1980 đều là những lao động mất ruộng đất ở các vùng nông thôn thuộc đảo Yava nhập cư.
Năm 2003, mỗi người lái xích lô ở thủ đô Dhaka (Bangladesh) bình quân kiếm được 2,38 USD/ngày nhưng phải trả tiền thuê xe hết 0,8 USD. Một khảo sát trong 2 năm 1988 - 1989 cho thấy lái xích lô tại thủ đô Jakarta có thu nhập bình quân mỗi ngày chỉ khoảng 1,5 USD. Với mức thu nhập như vậy, nghề đạp xích lô được coi là một nghề lao lực nặng nhọc mà thù lao quá thấp, nhưng người nhập cư đành phải chấp nhận vì không có nghề nào khác.
Cũng như ở Việt Nam, người đạp xích lô ở Ấn Độ và Bangladesh hầu hết không có xe riêng, họ phải thuê xe của các ông chủ. Nghiên cứu năm 1980 cho biết chỉ có 2% người lái xích lô có được xe riêng. Còn tại tỉnh Chiang Mai (Thái Lan) năm 1977 chỉ có 44% người lái xe làm chủ chiếc xe ba bánh của mình ( xe tuk tuk)...
Tốc độ đô thị hóa luôn luôn song hành với các phương tiện cơ giới hóa và tạo ra hậu quả là nạn ô nhiễm khói bụi lẫn tiếng ồn. Lúc đó xích lô được ca ngợi như phương tiện đi lại rẻ tiền và thân thiện với thiên nhiên. Nhưng chính cũng khi đó, người đạp xích lô lại bị quy kết là thủ phạm của nạn tắt nghẽn giao thông và bị cấm đi lại ở nhiều nơi. Đến khi làn sóng du khách phát triển thì họ được tổ chức lại để phục vụ như một dịch vụ cần thiết và hấp dẫn. Nhưng họ chỉ là số ít trong các đồng nghiệp lam lũ và hầu hết là người lao động ít học lấy đâu ra vốn ngoại ngữ và kiến thức cần thiết để hướng dẫn du khách. Lại đẻ ra những tệ nạn như giành giật, nói thách, văng tục giữa các đồng nghiệp. Người ta tổ chức ra các đội xe xích lô phục vụ du lịch, nhưng lại không giúp cho họ những điều kiện học tập, trang bị kiến thức văn hóa cần thiết. Điều đó đang đòi hỏi một giải pháp toàn diện và nhân văn.
Đi tìm cội nguồn
Chắc chắn trong đời, có đôi lần bạn đã ngồi xích lô. Nếu chưa, thì hình ảnh chiếc xe ba bánh chở khách du lịch, chở hàng mà người lái ngồi phía sau ấy cũng chẳng xa lạ gì! Vậy nhưng nếu ai hỏi bạn về lai lịch chiếc xe này thì chưa chắc bạn trả lời được.
Những giai thoại về xích lô
Xích lô xuất hiện ban đầu năm 1707 trong một bức tranh mang tên Les deux carrosses của Claude Gillot. Các chữ Cyclo, rồi Cyclerickshaw, trishaw, Cyclo pedicab trong tiếng Anh hay tiếng Pháp không mô tả đúng chiếc xích lô ở VN ngày nay. Nguyên thủy nó đều nói đến loại xe nhẹ, có thể là hai hoặc ba bánh. Cho đến nay, cả người Nhật, người Mỹ cũng đưa ra những bằng chứng cho rằngå, người của họ phát minh ra chiếc xích lô đầu tiên vào năm 1868 hoặc 1848 do những người thợ rèn làm theo đặt hàng của các nhà thờ.
Có giai thoại khác là nhà truyền giáo người Mỹ - Jonathan Scobie, chế ra chiếc xe này đầu tiên vào năm 1869 để đẩy người vợ bị bệnh của ông đi dạo phố Yokohama ở Nhật... Cũng như lịch sử chiếc xe đạp, chiếc xích lô đầu tiên là một câu chuyện không rõ ràng và đầy tranh cãi ở nhiều nước.
Tuy nhiên, tài liệu của Nhật được giới sử học tin cậy hơn cả, vì nó còn bằng chứng rõ ràng. Izumi Yosuke, Suzuki Tokujiro và Takayama Kosuke, là những người sáng chế ra chiếc xích lô vào năm 1868 để thay cho việc chuyên chở hàng hóa trên các đường phố ngắn của Tokyo bằng ngựa. Bắt đầu từ năm 1870, chính quyềnTokyo cấp giấy phép 3 người trên được sản xuất và bán xe xích lô. Vào năm 1872, đã có khoảng 40 chiếc xích lô hoạt động tại thủ đô nước Nhật và trở thành phương tiện vận chuyển công cộng chính yếu của nước này...
Khoảng năm 1880, “xích lô kéo” xuất hiện tại một thành phố nhỏ ở Ấn Độ và mãi 20 năm sau ở Calcutta, những thương nhân Hoa kiều lần đầu tiên dùng nó để chở hàng. Đến năm 1914, người Hoa tại Ấn Độ mới được cấp giấy phép dùng xích lô chở khách. Người Bangladesh gọi là Rickshwala và nghề “xích lô kéo” là công việc đầu tiên của những nông dân nhập cư vào các thành thị. Sau đó, người ta thấy xích lô dần xuất hiện tại các thành phố lớn của Đông Nam Á ở dạng xe kéo.
Tại Malaysia thì gọi là Beca... Chiếc xích lô từ kéo chuyển qua đạp có lẽ từ đầu thế kỷ 20 khi xe đạp có pê-dan xuất hiện ở Viễn Đông. Tại Trung Quốc, Ấn Độ, Bangladesh thì người đạp ở phía trước. Ở Malaysia người đạp và hành khách ngồi hai phía song song nhau. Tại VN và Campuchia lại khác: Cấu tạo chiếc xích lô bao giờ cũng dành chỗ cho hành khách ngồi phía trước; nhưng trong cấu tạo của xe lôi ở các tỉnh Nam Bộ thì trái lại. Có lẽ do xe lôi du nhập từ các nước có nền văn minh Ấn Độ!
Thân phận người đạp xích lô
Ngày trước đa số người đạp xích lô đều từ nông thôn tản cư ra phố trong chiến tranh hoặc dân nghèo thành thị. Có khi hai ba người cùng thuê chung một chiếc và chia ca nhau để chạy. Ngày nay nhiều người đạp xích lô ở các đô thị VN có thu nhập cao hơn, nói tiếng Anh trôi chảy, là nhờ vào du lịch phát triển. Xích lô không chỉ chở người mà chở bất cứ loại hàng hóa nào. Sau mỗi ca, nộp tiền thuê xe, thu nhập còn lại chỉ đủ tiền chợ.
Trong trường hợp xích lô chở hàng, thì càng có nhiều mối tiểu thương càng tốt và người chạy xe lại kiêm luôn cả bốc vác hàng cho các mối, vất vả lắm vì phải đến đúng hẹn của từng khách. Thế nhưng từ lao lực nặng nhọc ấy, nhiều bác xích lô đã nuôi dạy con cái ăn học nên người với hy vọng thoát khỏi kiếp lầm than. Chỉ trong những người quen biết ở Đà Nẵng, tôi đã có hai gia đình như vậy. Một nhà báo là con của người chú họ, một huấn luyện viên bóng đá nhà nghề có cả bằng đại học chính quy là con của ông cậu... Cha của các anh gắn cả đời mình với chiếc xích lô kiếm từng đồng cho đến khi già yếu không còn đạp nổi mới thôi. Có những người đạp xích lô là cán bộ cách mạng hoạt động bí mật cho đến ngày giải phóng ở nội thành như ông Bảy Cảng ở phường Hải Châu, Đà Nẵng. Ông chỉ từ bỏ nghề khi được phân công một chức vụ ở khu phố sau ngày giải phóng...
Không chỉ ở Việt Nam, chuyện về những con người cần lao này ở nhiều nước cũng khá đặc biệt. Tại nhiều thành phố châu Á, người đạp xích lô và xe ba bánh phần lớn cũng là người mới nhập cư từ các vùng nông thôn nghèo khó. Một nghiên cứu ở Bangladesh cho biết thu nhập từ nghề lái xích lô giảm dần theo tuổi tác vì sự sa sút thể chất nhanh chóng. Tại Jakarta (Indonesia) hầu hết người lái xích lô trong thập niên 1980 đều là những lao động mất ruộng đất ở các vùng nông thôn thuộc đảo Yava nhập cư.
Năm 2003, mỗi người lái xích lô ở thủ đô Dhaka (Bangladesh) bình quân kiếm được 2,38 USD/ngày nhưng phải trả tiền thuê xe hết 0,8 USD. Một khảo sát trong 2 năm 1988 - 1989 cho thấy lái xích lô tại thủ đô Jakarta có thu nhập bình quân mỗi ngày chỉ khoảng 1,5 USD. Với mức thu nhập như vậy, nghề đạp xích lô được coi là một nghề lao lực nặng nhọc mà thù lao quá thấp, nhưng người nhập cư đành phải chấp nhận vì không có nghề nào khác.
Cũng như ở Việt Nam, người đạp xích lô ở Ấn Độ và Bangladesh hầu hết không có xe riêng, họ phải thuê xe của các ông chủ. Nghiên cứu năm 1980 cho biết chỉ có 2% người lái xích lô có được xe riêng. Còn tại tỉnh Chiang Mai (Thái Lan) năm 1977 chỉ có 44% người lái xe làm chủ chiếc xe ba bánh của mình ( xe tuk tuk)...
Tốc độ đô thị hóa luôn luôn song hành với các phương tiện cơ giới hóa và tạo ra hậu quả là nạn ô nhiễm khói bụi lẫn tiếng ồn. Lúc đó xích lô được ca ngợi như phương tiện đi lại rẻ tiền và thân thiện với thiên nhiên. Nhưng chính cũng khi đó, người đạp xích lô lại bị quy kết là thủ phạm của nạn tắt nghẽn giao thông và bị cấm đi lại ở nhiều nơi. Đến khi làn sóng du khách phát triển thì họ được tổ chức lại để phục vụ như một dịch vụ cần thiết và hấp dẫn. Nhưng họ chỉ là số ít trong các đồng nghiệp lam lũ và hầu hết là người lao động ít học lấy đâu ra vốn ngoại ngữ và kiến thức cần thiết để hướng dẫn du khách. Lại đẻ ra những tệ nạn như giành giật, nói thách, văng tục giữa các đồng nghiệp. Người ta tổ chức ra các đội xe xích lô phục vụ du lịch, nhưng lại không giúp cho họ những điều kiện học tập, trang bị kiến thức văn hóa cần thiết. Điều đó đang đòi hỏi một giải pháp toàn diện và nhân văn.